摘要 ：在氣溫變化 的影響下 ，橋梁梁體長(cháng)度 會(huì )發(fā)生 變化 ，從而使 梁端發(fā)生位移 ，為適應這種位移并保持行車(chē)平順 ，就 必須設置橋梁伸縮縫裝置。由此可見(jiàn) ，橋梁伸縮縫 的作用 ，在于調節 由車(chē)輛荷載環(huán) 境特征和橋梁建筑材 料的物理性能所引起的上部結構之 間的位移 ，并保證上部結構之間的聯(lián)接 。橋梁伸縮縫裝置是橋 梁構造 的一部分 ，如果設計不當、安裝質(zhì)量低劣、缺 乏科 學(xué)的和不及時(shí)的養護 ，大部分橋梁會(huì )在橋梁伸縮縫處形成臺階 ，直接影響到橋梁的服務(wù)質(zhì)量。對公路上常見(jiàn)的橋梁伸縮縫處跳 車(chē)問(wèn)題產(chǎn)生 的原因進(jìn)行了分析，提出 了橋梁伸縮縫 處跳車(chē)防治措施。

 

 

公路橋梁伸縮縫處跳車(chē) 問(wèn)題是 目前國 內公 路較 常見(jiàn) 的道路病害 ，而且隨著(zhù)我國高等級公路的發(fā)展這個(gè)問(wèn)題越來(lái)越突出。下面就結合實(shí)際，針對這個(gè)問(wèn)題進(jìn)行探討。

橋梁伸縮縫裝置損壞原因分析

目前 ，工程 上常 常采用的伸縮裝置有板式橡膠縫、BF縫 、毛勒型鋼縫以及 TST彈性體伸縮 裝置 。板式橡膠伸縮裝置是使用最多、最廣泛的伸縮裝置 ，但損壞也 比較嚴重 ，這種損壞首先表現在過(guò)渡段的混凝土破壞 ，繼而錨固系統破壞 ，最后整個(gè)伸縮裝置破壞而無(wú)法使用 ，這是橋梁伸縮縫裝置損壞 比較典型的一種情況。

概 括而言 ，橋梁伸縮縫裝置損壞大致可總結 為以下幾點(diǎn)。

首先，對 目前常用橋梁結構而言，伸縮裝置的錨 固系統很難；隹確地預埋在梁中 ，甚至不能預埋 ，大部分錨固在鋪裝層混凝土中。一般的橋梁鋪裝厚度為 8～12cm，最厚也不超過(guò) 15m。例如板 式橡膠伸縮裝置錨固系統 由于縫本 身厚 度的影響 ，錨 固深度 一般只有 5～7cm，最多 不過(guò) 1Ocm。伸縮裝 置一般設計 要求過(guò) 渡段混凝土 采用C20、C30甚 至更高的高標號 混凝土 ，由于 混凝 土厚 度太薄 ，體積太小 ，再加上預埋件的位置干擾 ，施工難度大 ，過(guò)渡段混凝土 的錨 固作用實(shí)際上大打折扣 ，預埋件的錨 固質(zhì)量也 大受影響。橋面通常采用瀝青混凝 土鋪 裝，往往伸縮裝置安裝在 先 ，橋面鋪裝在后 ，瀝青面層和過(guò)渡段混凝土之間很難鋪平 ，加上剛柔相接 ，容 易產(chǎn)生臺階。車(chē)輛通行振 動(dòng)產(chǎn)生沖 擊使伸縮裝 置錨 固系統和 過(guò)渡段 混凝 土受 力瞬時(shí)加大 ，而 由此產(chǎn)生的振動(dòng)又是高頻振動(dòng) ，在 反復 的車(chē)輛瞬時(shí)荷載作用下，伸縮裝置錨 固混凝土不能保 持彈性而破壞 ，錨 固裝置在反復動(dòng)載震動(dòng) 下產(chǎn)生變形并 與混凝土剝離 ，最終全部破壞。

第二 ，橋梁的設計施工質(zhì)量也是影響伸縮裝置使用壽命的一個(gè)主要原 因。從設計上看：設計工程 師在伸縮 縫設計過(guò)程 中只注重計算橋梁 的伸縮量 ，并 以此進(jìn)行選型 ，而往往對伸縮裝置 的性能了解 不全面 ，忽略了產(chǎn)品的相應技術(shù)要 求。從施工上看：伸縮裝置安裝是橋梁施工的最 后幾道工 序之一 ，為了趕 竣工 通車(chē) ，施工 人員對這道細活、難活易疏忽大意，施工馬虎，不按安裝程序及有關(guān)操作要求施工。另外，伸縮裝置安裝后混凝土沒(méi)有達 到強度就提前開(kāi)放交通 ，致使過(guò)渡段的錨 固混凝土產(chǎn)生早期損傷 ，從而導致伸縮縫營(yíng)運環(huán)境下降。另外 ，伸縮裝置的受力復雜 ，而 與之密切相關(guān)起決定作用的錨固系統卻不盡合理 ，錨 固混凝土薄 ，強度很難達到設計要求，極容 易損壞。另外一 個(gè) 比較重要的原因是 目前 為了減少伸縮縫大量采用連續梁或連續橋面 ，橋面 連續就需設置連續縫 ，目前 ，連續縫 的設置不夠完善 ，致使連續縫破損 ，而產(chǎn)生橋面跳車(chē)。橋面連續縫處 ，變形假縫的寬度 和深度設 置得不夠規范 ，不夠統一 ，這也不 同程度地 影響著(zhù)連續縫的正常工作 。當然 ，橋梁在營(yíng)運過(guò)程 中 ，養護不當、接縫處橋面鋪裝凸凹不平和 老化，橋 梁營(yíng)運過(guò)程 中交通流量大 、車(chē)速快、載重車(chē)輛多等都會(huì ) 引起橋面破壞 ，嚴重影響行車(chē)安全。